экспонат

Приводная колонка вертолёта КА-26

Вертолёт КА-26 был настоящим трансформером. За короткий срок, буквально в несколько часов, его можно было превратить из сельскохозяйственного — с баками для химикатов и распылителем — в пассажирский или санитарный. Но ни один из них не поднялся бы в воздух без ключевой детали — приводной колонки.

Приводная колонка связывает лопасти винта и двигатели вертолёта. Нижняя её часть, редуктор, передаёт мощность двигателей несущим винтам, попутно понижая число оборотов. Вал двигателя, работающего в оптимальном режиме, крутится во много раз быстрее вертолётного винта — поэтому без редуктора не обойтись, хотя эта часть весьма сложна и массивна.

Над редуктором возвышается вал, точнее валы. Вложенные друг в друга, как части раскладной подзорной трубы, два вала вращаются в противоположных направлениях и приводят в движение два винта, расположенных один над другим.

В конструкцию приводной колонки входит и автомат перекоса — то самое устройство, которое позволяет пилоту управлять движением вертолёта.

У схемы с двумя соосными, расположенными друг над другом винтами, есть ряд преимуществ перед схемой с одним большим несущим винтом сверху и одним маленьким рулевым на хвостовой балке. При равной мощности двигателя два соосных винта при меньших размерах обеспечивают большую тягу. И вдобавок уменьшается опасность для персонала на аэродроме — все вращающиеся лопасти заведомо выше высоты человеческого роста.

Однако соосные винты требуют и более сложного механизма управления — автомата перекоса, который наклоняет каждую лопасть винта по мере её поворота. Изменение наклона лопастей меняет их тягу, наклоняет вертолёт вперёд, назад, вправо или влево. Такая система управления позволяет вертолёту лететь в любом направлении или повиснуть на месте.

В Политехническом музее хранится приводная колонка вертолёта КА-26. Эта марка получила название по первым буквам фамилии авиаконструктора Николая Камова. КА в основном были военными вертолётами, но этот — гражданский. Причём для своего времени — первый прототип поднялся в воздух в 1965 году — он стал инновационным, с рядом передовых решений. Например, на КА-26 впервые в мировой практике вместо металлических лопастей появились стеклопластиковые. Композиционный материал на основе стекловолокна и полимерной смолы оказался не только легче, но и на порядок, то есть в десять раз, долговечнее металла.

Модульная конструкция КА-26 также выгодно отличала его от других. Он легко модифицировался не только в сельскохозяйственный, пассажирский, санитарный, но даже в летающий кран или патрульную машину. Причём патрульный вертолёт мог быть в двух вариантах: первый — с громкоговорителями и телекамерой для дорожной инспекции, второй — с лебёдкой для патрулирования лесов и спасательных работ во время тушения лесных пожаров. Существовали ещё две модификации — геологоразведывательный и корабельный вертолёты. Их уже нельзя было быстро переделать из базовой модели, но они тоже выпускались авиационным заводом в башкирском городе Кумертау.

В качестве двигателя, точнее двигателей, КА-26 использовал два бензиновых мотора АИ-14 — далеко не новые по конструкции, зато проверенные и массовые. Их в разных модификациях выпускали с 1950 года как для лёгких самолётов, так и для другой техники, вплоть до авиасаней. Топливо для них можно было купить на любой автозаправке.

Лопасти вертолётных винтов, проработавшие 20 лет, перед передачей приводной колонки в дар Политехническому музею сняли. С лопастями колонка просто не пролезла бы в двери и даже в ворота. Диаметр винтов КА-26 — 13 метров, а промежуток между плоскостями верхнего и нижнего винта — 170 см. Вся приводная колонка заметно выше человеческого роста.

Проект реализуется при поддержке Руслана Горюхина